Weert

Het station Weert ligt aan de spoorlijn Neerpelt - Rheydt als onderdeel van de IJzeren Rijn. Later in 1914 kreeg Weert een flinke verbouwing waardoor het hoger kwam te liggen met een nieuw emplacement, station en beveiliging met nieuwe seinhuizen. Dit ook vanwege de komst van een nieuwe spoorlijn naar Eindhoven. Ten noorden van Weert lag eerst een draaibrug welke bij de verbouwing vervangen is door een viertal vaste hoger gelegen bruggen over het kanaal. Vanaf de grote verbouwing zijn er weinig wijzigingen geweest. De grootste tot het einde van de klassieke beveiliging waren herstel van de oorlogsschade aan de vier bruggen. (twee nieuwe bleven over) en het opheffen van het locomotieven depot. Vlak voor de komst van de CVL-beveiliging is het emplacement nog vereenvoudigd maar behield vele kenmerken tot op de dag van vandaag.
Het grote emplacement voorzien van een grote los- en laadweg en een goederenloods was vooral belangrijk vanwege de lijn naar Budel en de spooraansluitingen in Heeze en Maarheeze. Met het verliezen van de diverse aansluitingen werd een groot deel van het emplacement overbodig. Toch ligt een groot gedeelte er nog steeds.
De klassieke beveiliging is vervallen in 1965. Toen werd Weert bediend vanuit de CVL post in Eindhoven met het tableau waar de lijn Eindhoven-Weert waarvan ook Heeze Maarheeze en Geldrop bediend werden. Tegenwoordig bedient Maastricht de seinen en wissels in Weert.

Nog een klein weetje: De sporen 19 t/m 23 zijn overblijfselen van het oude emplacement van voor 1914. Hier lagen enkele bedrijven. Tegenwoordig is dit de P&R parkeerplaats. De aansluiting verdween in 1975.

De beveiliging was uitgevoerd volgens het Staatsspoor principe met rood-witte seinpalen voor trein- en rangeerbewegingen binnen het station. De blokseinen C en G gaven toegang tot de vrije baan. Rangeerbewegingen ging dus beveiligd over het emplacement en kwamen niet verder dan de blokseinen. Elke belangrijke rijweg werd ingesteld en gezekerd door een krukje. Alleen de rijwegen waarbij gebruik werd gemaakt van een rangeerstoplantaarn (vaantje) of een rangeerpaallantaarn (rouwbrief) werden niet gezekerd door een krukje. Daar stond dan ook geen rood-witte seinpaal. Verder waren zowel grendels als sperren gebruikt voor beveiliging van de wissels. Het kon dus vanwege de rood-witte seinpalen best voorkomen dat rangeerbewegingen over vergrendelde wissel reden.
Dit is bij het gebruik van rangeerstoplantaarns (vaantjes) en rangeerpaallantaarns (rouwbrieven) niet het geval en zelfs verboden. (dit omdat er fouten kunnen worden gemaakt en vergrendelde wissels die verkeerd bereden worden voertuigen laten ontsporen.)

De voormalige locloods met nog één spoor in gebruik d.d. 11 februari 1983.
(Foto: Roelof Hamoen)

Het emplacement van Weert in oostelijke richting vanuit post I ^(links) en het emplacement van Weert in oostelijke richting met post I ^(rechts)d.d. 12 augustus 1964.
(Foto's: R. Ankersmit)

Het inrijsein van Weert zijde Maarheeze met de "koeienkop" ^(links) en drie snelheidsborden op één paal ^(rechts)d.d. 12 augustus 1964.
(Foto's: R. Ankersmit)

Tot de inval van de Duitsers was de brug over de Zuid-Willmsvaart een samenstel van vier overspanningen naast elkaar. Twee voor het dubbelspoor naar Maarheeze en ook twee voor het toenmalige dubbelspoor naar Budel. De eerste wissels van Weert lagen ook toen een stuk verder richting station. Daar stonden ook de bordessen met inrijseinen (niet toevallig op de plaats waar later de tweede set (vierkante) borden bij Post I is geplaatst) en niet aan de Brabantse kant van het kanaal. Na 1945 heeft men gekozen voor slechts twee enkelsporige bruggen en een wissel voor de (dan enkelsporige) lijn naar Budel in het spoor Eindhoven – Weert. Dat wissel werd beveiligd door twee afstandsseinen, doodnormale enkelvoudige seinen met een arm met rond uiteinde. Het sein langs het spoor uit Eindhoven was toen alleen hoger dan het sein met koeienkop. Waarom dat laatste is verlaagd is niet bekend. Wellicht om het beeld van sein en koeienkop compacter te houden, zeker 's nachts. De koeienkop werd noodzakelijk toen de snelheidsbeperking tot 40km/h die er voor treinen vanuit Budel en Maarheeze na 1945 standaard was, verviel met het gereedkomen van de tweede overspanning. Men heeft toen voor de hoofdlijn gekozen voor de koeienkop oplossing in plaats van een geheel nieuw bordessein. Ook wel logisch, want dat had dan ook geheel elektrisch moeten zijn, juist vanwege de spoorbruggen.

Ook aan het inrijsein en voorsein (onder) aan de kant van Baexem kwamen toen borden maar het bleef wel een volledig bordes.

De borden aan het sein zijn later aangebracht dan de situatie in dit artikel beschreven.

Gebruikte afkortingen:

Wt = Weert
Bdl = Budel
Bkm = Baexem = Heijthuijsen
Mz = Maarheeze
75 = Blokpost 75 (richting Baexem = Heijthuijsen)
78 = Blokpost 78 (richting Maarheeze)

Blokstelsels:

Weert - (Blokpost 75) - Baexem = Heythuizen = Blokstelsel III
Weert - (Blokpost 78) - Maarheeze = Blokstelsel III
Weert - Budel = Blokstelsel A

De beveiliging van het station Weert werd bediend vanuit de seinhuizen T en I.

In de beide posten waren Siemens & Halske handelinrichtingen geplaatst; voor een uitleg over de werking van deze toestellen klik hier.

De emplacementstekening van Weert.

Post T

Tekening van het bedieningstoestel in post T.
(Klik op de tekening voor een vergroting)

Post T bevond zich op het middenperron onder de kap aan de zijde Baexem. (De kap is later ingekort. Nu is er een bloemenperkje). Post T was qua toestel gelijk aan post I. Alleen op post T zat de treindienstleider die de leiding had. Vanwege de afmetingen van het toestel zullen er ook één of twee seinhuiswachters bij gezeten hebben. Post T was standaard uitgevoerd. Hieronder enkele bijzonderheden:

De sleutel voor de spooraansluiting van het onderstation net buiten Weert voorbij blokpost 75 werd beheerd door post T. Deze aansluiting was zonder opsluiten maar was anders dan gebruikelijk. Voor het rijden naar de aansluiting kreeg de begeleider de sleutel van post T. Een andere rijweg naar Baexem was niet meer mogelijk. De sleutel bevatte tevens een penning met lastgevingen voor de uitrijseinen. De rit van Weert naar de aansluiting ging volledig op zicht. Bij blokpost 75 overhandigde de begeleider de sleutel die deze in zijn toestel stak en de sleutel voor het wissel van de aansluiting vrij kwam. Nu kon de begeleider met de trein naar de aansluiting een stukje verderop. Na afloop gebeurde alles omgekeerd en reed de trein verkeerd spoor geduwd terug maar moest stoppen ter hoogte van het inrijsein waarna deze na telefonisch overleg werd binnengenomen op zicht.
Het rangeren van de verdeelsporen naar spoor A of B ging op sein en met vensters met medewerking van post I maar terug op zicht.

Post I

Tekening van het bedieningstoestel in post I.
(Klik op de tekening voor een vergroting)

Post I bevond zich nabij een bruggetje bij het begin van de sporenbundel. Ook post I was vrij standaard. Ook hier waren enkele bijzonderheden:

Bediening van de spooraansluiting nabij blokpost 78:
- Trein komt vanuit Maarheeze en rijdt voorbij de blokpost.
- Blokpost 78 blokt de trein waarbij het venster "Voorbijgang bij 78" rood wordt.
- Blokpost 78 zorgt dat de trein toegang heeft tot de aansluiting d.m.v. en wisselvenster en sleutels ter plaatse.
- De trein rijdt de aansluiting op legt alles weer normaal en steekt de sleutels in het aansluitingblokkastje.
- Daarna geeft de begeleider een venster "Trein op aansluiting" en het wisselvenster welke op post I en 78 wit wordt.
- Het blokstelsel wordt gereset en de trein is uit het blok. De gewone treinenloop kan verder.
- Bij het verlaten van de aansluiting geeft post I het venster trein op aansluiting (wordt rood) waarna de trein weer in het blok staat.
- De trein rijdt van de aansluiting. Sluit alles af en steekt de sleutels terug in het blokkastje waarna deze het wisselvenster terug geeft aan 78.
- De trein vervolgt zijn weg zoals iedere trein zo ook de binnenkomst in Weert.
De wisselstraatsper was bij post T wit (wordt geblokt bij het instellen van een rijweg) maar bij post I zijn ze allen rood (geblokt tot na passeren van een trein). Alleen als het venster wit springt in beide situaties kan het rijwegkrukje terug worden gelegd.

Voor treinen naar Budel was er een sper vanwege de aanwezigheid van een electrisch wissel en zijn vergrendeling. Bij het instellen van een rijweg kon pas het krukje "naar Budel" voor het handel "C^b" (veld 32) worden omgelegd als het wissel was omgelopen (schel luidt). Men drukte de knop "naar Budel" in (veld 32) waarbij een wit lampje ging branden. Dan kon men krukje 32 omleggen en de knop loslaten. Venster 32 moest uiteraard wit zijn (medewerking T Budel). Terugleggen kon pas als venster 31 wit was en dan krukje 31 omgelegd werd, dan 32 dan weer 31 en de hele rijweg kon worden afgebroken en de trein geblokt worden (venster 27 of 29 en 30, 31 en 32).
Het electrisch wissel werd bediend door een enkel krukje in veld 60 (normaal (rechts) was naar rechts). Tijdens het omlopen klonk een schel en was het venstertje van wissel 101 (in veld 61 bovenaan) rood.

De inrijseinen vanuit Maarheeze en Budel werden electrisch bediend. Zodra de rijwegkrukjes (veld 57, 58, 59) bediend werden kwamen de seinen uit de stand stop en bij sein A^3-10 en A^v3-10 brandde ook de betreffende lampen van de "koeienkop" (\ spoor 3, | spoor 4 en / spoor 5 t/m 10) om de rijrichting aan te geven.

Alle bedieningshandelingen worden hier beschreven. (bestandsgrootte 2.8 mB).

Met ingang 13 juni 1965 is de klassieke beveiliging te Weert vervallen is de beveiliging van dit station een onderdeel geworden van de CVL beveiliging bediend vanuit Eindhoven.

Voor een beschrijving van het station Maarheeze klik hier.
Voor een beschrijving van de blokpost 75 klik hier.

Terug naar Home

Terug naar seinhuizen