Maarssen



Het station Maarssen ligt aan de spoorlijn Utrecht - Amsterdam bij km. 27.785.
Tot de jaren vijftig was de beveiliging uitgevoerd met electrisch aangedreven wissels en armseinen. Met de komst van lichtseinstelsel 1946 werd er automatisch blokstelsel op de lijn in dienst gesteld ter vervanging van de vele blokposten met armseinen en blokvensters. Hierdoor werden ook de seinen op de stations vervangen door lichtseinen.


Het stationsgebouw van Maarssen. (Foto: J.G.C. van de Meene)



Het stationsgebouw van Maarssen d.d. 16 juli 1959. (Foto: R. Ankersmit)


     

Het emplacement van Maarssen in noordelijke richting (links) en in zuidelijke richting (rechts) d.d. 6 februari 1975. (Foto's: W. Vos)

Gebruikte afkortingen: Blokstelsels: Voor een uitleg over de werking van het geplaatste stelknoptoestel post T klik hier.


De emplacementstekening van Maarssen.


Post T


     

Het stelknoptoestel in post T (links) en de meldingsvensters in post T (rechts) d.d. 14 mei 1974. (Foto's: W. Vos)




Tekening van het stelknoptoestel in post T.



De inrijseinen waren uitgevoerd als drie-hoogtesein, deze seinen hadden drie-hoogteseinen als "voorsein". Afhankelijk van de rijweg kon het seinbeeld verschillen. Welke beelden werden getoond is momenteel niet bekend.
Ook opvallend was de nummering van de wissels. Gekoppelde wissels waren niet doorgenummerd met letters zoals 1A en 1B maar 1 en 2. Ook de seinnummers waren anders maar wel gebruikelijk voor klassiekebeveiliging in combinatie met lichtseinen.
Maarssen is vrij standaard uitgevoerd waarbij in de jaren vijftig alleen de armseinen zijn vervangen door lichtseinen en er automatsch blokstelsel werd ingevoerd. Verder zijn er enkele spooraansluitingen.

Overwegen




De twee stelknoptoestellen voor de bediening van de overwegen naast het station. Deze stonden tegenover het stelknoptoestel onder het raam met zicht op de beide overwegen.



De overweg naast het station was gesplitst omdat het eilandperron tussen de sporen uitkwam op de openbare weg. Hierdoor waren er twee aparte overwegen i.p.v. één. Deze werden ook door twee aparte stelknoptoestellen bediend. Hoe deze toestellen er precies hebben uitgezien is niet bekend maar de getoonde tekening is bij benadering. De overwegen waren in de beveiliging opgenomen en moesten dus eerst worden gesloten voordat een rijweg over de overweg kon worden ingesteld. Bij een ingestelde rijweg was het ook niet mogelijk om de betreffende overweg te openen tot de trein langs was. Hiervoor waren twee lampjes aangebracht. De gele brandde zolang de overweg was vergrendeld en de groene wanneer de trein langs was en de overweg was vrijgegegeven. Bij geopende overweg waren beide lampjes gedoofd.
Zoals vaker bij deze situaties was Maarssen voorzien van een tweetal aankondigingen. Deze waren voorzien van een schel en groene lamp. Bij het naderen van een trein ging de schel luiden en de lamp branden. Zodra de trein het eerste wissel passeerde dan doofde de lamp en stopte de schel met luiden.

Spooraansluitingen




Tekening van de sleutelrelaiskastjes. Bij iedere aansluiting was een relaiskast waarin dit kastje zich bevond naast een telefoon.


Er waren drie spooraansluitingen waarvan er vandaag de dag er nog twee liggen. De stamspoorlijn en het spoorwegbouwbedrijf waren beveiligd d.m.v. een aansluitwissel met ontspoortong. De industrie-aansluiting was beveiligd met twee handwissels.
De spooraansluitingen waren voorzien van sloten welke via een ter plaatse geplaatst sleutelrelaiskastje gekoppeld waren aan de beveiliging. De vrijgave werd verzorgd door een knop op het stelknoptoestel van post T. De sleutel kon alleen worden vrijgegeven als er geen rijweg was ingesteld over het wissel van de betreffende aansluiting. Het toestemming voor vrijgave van de sleutel werd gevraagd per telefoon. Post T drukte op de knop "sleutel wissel ..." waarbij het venstertje 5 of 6 boven op het toestel rood werd. Een rijweg instellen over het wissel was dan niet meer mogelijk. Nu kon de begeleider de aansluiting ontsluiten en de trein de aansluiting op laten rijden. Daarna sloot hij de aansluiting weer af en stak de sleutel weer in het kastje waarna het venstertje 5 of 6 bij post T weer wit werd. Nu kon er weer een rijweg over het wissel worden ingesteld.
Bij de aansluiting van de stamlijn kwam er verder nog de handbediende HAKI er bij. Deze werd door een drukknop door de begeleider bediend. Het doven van de knipperlichten gebeurde automatisch.
De spooraansluiting naar het spoorwegbouwbedrijf lag buiten het emplacement. De sleutel werd door post T overhandigd die deze naast het toestel uit een sleutelrelaiskastje kon halen als er geen rijweg over het wissel was ingesteld. Bij het uitnemen van de sleutel ging tevens het P-sein 530 in de stand stop tot de terugkomst of het ter plaatse in een sleutelrelaiskastje achter laten van de sleutel. Aan de sleutel zat een penning die als lastgeving werd gebruikt voor terugkomst voor het passeren van het inrijsein. Men kon de trein dus ter plaatse opsluiten op de aansluiting.
Bij het station lag nog een losweg waarvan de handwissels waren vergrendeld met sloten. De sleutel van deze wissels zat op post T in een sleutelrelaiskastje op post T. Na het uitnemen van de sleutel was er geen treinverkeer mogelijk over de aansluitwissels.

Alle bedieningshandelingen worden hier beschreven. (bestandsgrootte 672 kB)

Met ingang van 20 juni 1976 is de klassieke beveiliging te Maarssen vervallen en is de beveiliging van dit station een onderdeel geworden van de NX/CVL beveiliging bediend vanuit Utrecht.

Voor een beschrijving van het station Breukelen klik hier.


Terug naar Home Terug naar seinhuizen