"Klassieke" Relaisbeveiligingen


Inleiding


In tegenstelling tot de mechanische en elektromechanische beveiligingen worden de mechanische koppelingen tussen de handels en de stelknoppen vervangen door de toepassing van relaistechniek.
Hierdoor was het mogelijk om de bedieningsknoppen overzichtelijk op de juiste plaats op een schematische afbeelding van het emplacement, het tableau, aan te brengen.
Bij de toepassing van relaisbeveiligingen zijn de belangrijkste sporen geïsoleerd. Het bedieningspersoneel hoeft dan niet meer zelf te kijken of de sporen en wissels onbezet zijn.
De controle op bezet spoor is opgenomen in de schakelingen van de apparatuur.
Het bedieningspersoneel is daarom nog maar in beperkte mate verantwoordelijk voor de veiligheid van de treinenloop.

De moderne relaisbeveiligingen - die zich kenmerken door de eenvoudige bediening , de bezetspoorindicatie op de tableaux (hierdoor wordt een voortdurende gegeven over de plaats van de treinen gegeven) en door het snel vrijkomen van de wissels voor een volgende treinbeweging - maken het mogelijk dat de treinenloop beter geregeld kan worden, zodat de capaciteit van het emplacement beter kan worden benut. Deze verhoging van de capaciteit komt nog beter worden benut als de aansluitende baanvakken voorzien worden met automatische blokstelsel met seinen op ongeveer remwegafstand.

Een volledige relaisbeveiliging met geïsoleerde sporen en bezet-spoorindicatie op de bedieningstableaux is de basis van de moderne stationsbeveiliging.

Automatisch blokstelsel en de stationsbeveiliging hebben gemeen, dat de veiligheid van de treinenloop via geïsoleerde sporen automatisch wordt beheerst.
Het verschil is, dat de seinen langs de vrije baan automatisch werken omdat er geen wissels zijn, terwijl bij een stationsbeveiliging verschillende rijwegen mogelijk zijn waaruit het bedieningspersoneel een keuze moet maken.

Men heeft de bediening van de relaisbeveiligingen kunnen vereenvoudigen door de toepassing van NX toestellen, AR toestellen, CTC toestellen, V-NX toestellen, VCVL toestellen en Integra toestellen.
Een buitenbeentje waren de TPRB beveiligingen. Bij dit type beveiliging was de bediening ter plaatse overgedragen aan het treinpersoneel.
Er waren in Nederland zeven typen van de klassieke relaisbeveiligingen in gebruik t.w.:

  1. NX toestellen
  2. AR toestellen
  3. CTC toestellen
  4. V-NX toestellen
  5. VCVL toestellen
  6. TPRB "toestellen"
  7. Integra toestellen

  1. NX toestellen



    NX staat voor eNtrance eXit.

    Het NX-tableau van Naarden-Bussum d.d. 26 juli 1975 (Foto W. Vos)


    Dit type beveiliging is voor het eerst in 1937 in Amerika toegepast.
    De beveiligings- en bedieningsapparatuur werd geleverd door de General Railway Signal Company (GRS) in de Verenigde Staten.

    Bediening en signalering.

    Als een trein het beheersgebied van de post binnenkomt brandt er in de aankondigingsknop een geel licht en er gaat een zoemer af.
    Na het indrukken van de knop zwijgt de zoemer. Het lampje dooft als het sein uit de stand stop komt. Nu moet er een rijweg worden ingesteld. Dit kan op verschillende manieren.

    Normale rijweg

    Door eerst de beginknop te drukken en daarna de eindknop te drukken komt een normale rijweg tot stand. Om deze rijweg te herroepen hoeft simpel weg de betreffende beginknop uitgetrokken te worden. Is er bij de rijweginstelling nog sprake van een stop-door schakeling dan dient nadat de beginknop gedrukt is de knop 'stop' of 'door' gedrukt te worden en tenslotte de eindknop.
    Eindknoppen hebben normaal een zwarte kleur. Bij een spoor zonder bovenleiding is de eindknop blauw. Bij kans op gevaar is de eindknop rood.
    Bij sommige installaties is het ook mogelijk om in één handeling een rijweg in te stellen waarbij ook tussenliggende seinen uit de stand stop komen.
    Dit kan door de beginknop aan het begin van de rijweg drukken en de laaste eindknop. Dit wordt doorkoppelen genoemd.

    Rijweg met beperkte snelheid

    Voor een rijweg met beperkte snelheid dient in plaats van de beginknop te drukken, de beginknop naar onder gedraaid te worden en daarna de op eindknop te drukken.
    Om deze rijweg te herroepen moet de beginknop weer naar de normale stand toe gedraaid worden. Hierbij dient vermeld te worden dat bij nieuwere NX-installaties van na 1960 het sein automatisch weer op onveilig komt na het passeren van een trein. Na het passeren dient dan nog wel de beginknop gedraaid te worden naar de normale stand.
    Bij oudere installaties moet na het passeren zelf het sein weer op onveilig gezet worden, hier is dus sprake van 'herroepen' nadat een trein het sein heeft gepasseerd.

    Een uitzondering hierop was de NX-installatie van Amersfoort, de beginknoppen konden niet gedraaid worden. Een rijweg met beperkte snelheid kwam hier op dezelfde manier tot stand als het instellen van een normale rijweg. Alleen op een aantal belangrijke sporen zat na de beginknop een geel gekleurde eindknop die extra gedrukt moest worden bij een rijweg met beperkte snelheid.

    Automatisch

    Bij sommige emplacementen zoals Amsterdam Muiderpoort kon door middel van één enkele knop het hele emplacement (alle doorgaande sporen) automatisch gesteld worden.
    Hierbij hoefde niet alle beginknoppen apart omhoog gedraaid te worden en de einknoppen gedrukt te worden.

Begin

  1. AR toestellen


    AR staat voor All Relais.

    Het AR-tableau in post IV te Watergraafsmeer (Foto W. Vos)



    Voor kleine stations was de NX beveiliging te duur en te complex.
    NS vond de oplossing in de AR beveiliging.
    De bediening van het AR-toestel wijkt enigzins af van het NX-toestel. Het grootste verschil is dat de wissels met behulp van wisselknoppen moeten worden omgelegd in de juiste stand voordat een rijweg kan worden ingesteld wat bij NX automatisch gaat. Door de wisselknop 45 graden om te leggen wordt een wissel omgelegd en gaat een witte lamp in de knop knipperen (wissel wordt omgelegd). Tegelijkertijd wordt de wisselstandaanwijzer gedraaid en is aan de doorgaande witte lijn te zien in welke stand het wissel is aangevraagd.
    Pas als alle wissels goed liggen kan er een rijweg worden ingesteld door het gelijktijdig indrukken van de begin- en eindknop.

Begin

  1. CTC toestellen




    Het CTC-tableau van Blauwkapel d.d. 29 juli 1976 (Foto W. Vos)



    CTC staat voor Centralized Traffic Control en komt uit de VS, waar het veelvuldig wordt toegepast. Bij de NS zijn echter alleen de posten Blauwkapel (Blauwkapel - Soest) en Nijmegen (Mook - Venray) uitgerust geweest met dit systeem.
    CTC bedieningstoestellen zijn compleet anders dan de NX en AR toestellen. Ze kennen geen begin- en eindknoppen en kennen ook geen wisselstandaanwijzers.
    Onder de gestileerde voorstelling van de emplacementen zijn verschillende rijen knoppen te vinden. Als eerste zijn de knoppen voor de grendels te vinden waaronder een rij seinschakelaars is aangebracht.
    Hieronder zijn de wisselschakelaars met de vergrendelingslampjes aangebracht. Ten slotte zijn geheel onderaan startknoppen te vinden.
    Om een rijweg in te stellen dienen net zoals bij AR eerst alle wissels goed gelegd te worden. De wisselknop heeft twee standen 'N' (normal) en 'R' (reverse).
    Duidelijk is meteen de herkomst van dit toestel. De stand 'N' komt overeen met de doorgaande lijn (spoor) op het tableau. 'R' staat voor de stand van het wissel waarbij het spoor onderbroken is.
    De stand van het wissel is af te lezen aan de stand van de schakelaar wanneer er geen geel knipperlicht in brandt (= wissel loopt om, zoals bij AR en NX).
    Als de wissels in de goede stand liggen kan de seinknop bediend worden.
    Meestal zijn op een emplacement groepen seinen aanwezig waarvan maar één tegelijkertijd uit de stand stop kan komen. Dit is bijvoorbeeld bij een station aansluitend op een enkelsporig baanvak.
    Hier staan in de richting van het enkelspoor twee of meerdere seinen en op het baanvak één sein. Van deze seinen kan er echter maar één tegelijkertijd uit de stand stop komen. Één schakelaar is hiervoor voldoende.
    Als het seinknop gedraaid is kan de startknop geheel onderaan gedrukt worden. Hierdoor worden de wissels vergrendeld en komt het betreffende sein uit de stand stop.

Begin

  1. V-NX toestellen



    V-NX staat voor Vereenvoudigd-NX toestel.

    Het V-NX toestel te Abcoude d.d. 3 september 1975 ( Foto's W. Vos )


    Om op enkele onderdelen te bezuinigen is in de jaren '70 begonnen met een nieuw ontwerp wat nog veel lijkt op het NX tableau.
    Met uitzondering van de bediening en de schematische weergave van sporen is er niets veranderd. Dezelfde kasten en panelen als NX zijn ook hier weer toegepast.
    Alleen de dure onderdelen, zoals de beginknoppen en wisselstandaanwijzers zijn vervallen in het nieuwe ontwerp. De draai-, druk- en trekbare beginknoppen zijn vervangen door drukknoppen (zelfde als de eindknoppen), de wisselstandaanwijzers door lampjes. Door de vernieuwde bediening moest ook een deel van de relaisinstallatie gewijzigd worden. Na een periode van proefdraaien bleek dit systeem niet het gewenste overzicht voor grotere emplacementen te hebben. Bij een grotere hoeveelheid wissels en sporen op een klein gedeelte van het tableau zijn de ingestelde rijwegen nauwelijks meer van elkaar te onderscheiden.
    Hierna is een aantal jaren later overgestapt op het Integra Domino systeem.

Begin

  1. VCVL toestellen




    Het VCVL toestel te Hoorn d.d. 12 februari 1977 ( Foto's W. Vos )


    VCVL staat voor Vereenvoudigd Centrale VerkeersLeiding toestel.
    Bij VCVL worden verschillende (kleine) emplacementen op afstand bestuurd. Naar bedieninghandelingen gekeken is VCVL (bijna) hetzelfde als CTC. CTC is echter iets uitgebreider.
    Er bestaan twee verschillende soorten VCVL-stations. Stations met niet centraal bediende wissels en stations met centraal bediende wissels.

    Niet centraal bediende wissels
    Bij dit type stations kan alleen maar op één spoor worden binnen gereden. Dit geldt ook voor het 'uitrijden'. De wissels aan beide zijden van het station liggen normaal gesproken in de stand voor het 'inrijden'. Als een rijweg in de richting van het betreffende station wordt ingesteld loopt deze dus door tot aan het perron / uitrijsein. Als door middel van een schakelaar een rijweg vanaf het uitrijsein wordt ingesteld, zal het tweede wissel omlopen (van stand 'inrijden' naar 'uitrijden') en het sein uit de stand stop komen. Staat naast de seinknop ook een andreaskruis aangegeven, dan betekend dit dat er achter het sein een overweg ligt. Hierdoor komt het sein vertraagd uit de stand stop omdat eerst de overweg nog dicht moet na rijwegbediening.
    Mocht de schakelaar voor het instellen van de rijweg niet op een tableau zitten maar op het perron zelf welke de machinist moet bedienen dan spreken we over een TPRB beveiliging. Dit staat voor Ter Plaatse bediende Relais Beveiliging.

    Centraal bediende wissels
    Deze vorm van VCVL komt overeen met het CTC toestel. Ook hier zitten onder de schematische weergave van het emplacement een rij wisselsleutels/ schakelaars en een rij seinschakelaars. Er komen echter geen startknoppen op voor. Een rijweg wordt direct ingesteld als de seinknop wordt bedient. Ook hier geldt dat het sein vertraagd uit de stand stop komt als bij de seinknop een andreaskruis staat.

Begin

  1. TPRB "toestellen"



    De TPRB kastjes te Obdam d.d. 17 oktober 1976 ( Foto's W. Vos )


    Bij dit type stations kan alleen maar op één spoor worden binnen gereden. Dit geldt ook voor het uitrijden.
    De wissels aan beide zijden van het station liggen normaal gesproken in de stand voor het inrijden.
    Het inrijsein toont voorbijrijden toegestaan.
    De trein moet altijd op het station stoppen.
    Hierna moet het treinpersoneel door het "sleutelen" het uitrijsein bedienen waardoor het inrijsein aan de andere zijde van het station in de stand stop komt, het wissel omloopt en het uitrijsein uit de stand stop komt.
    Na het vertrek van de trein wordt de beginsituatie weer hersteld.

Begin

  1. Integra toestellen



    Na een wat "mislukte" proef met het V-NX systeem (zie V-NX) is de NS verder gaan zoeken naar een overzichtelijk systeem dat al in de handel is.
    Uiteindelijk is dit bij de firma Integra in Zwitserland gevonden. Al sinds het begin van de vorige eeuw levert Integra aan diverse Zwitserse spoorwegmaatschappijen (SBB, RhB, BOB e.a.) complete beveiligingsoplossingen, van tableau tot relaisruimtes. De NS had al hun eigen relaisbeveiliging, het ging dus alleen om het bedieningstoestel zelf. In 1955 heeft Integra het Domino systeem ontwikkeld; een multifunctioneel tableau bestaande uit losse vierkante blokjes waarop sporen, symbolen, knoppen e.d. aangebracht zijn. Door de blokjes, domino's genaamd, samen te voegen, kan een tableau worden opgebouwd.
    Door enkele aanpassingen kon gemakkelijk de bestaande uitvoering van domino's toegepast worden als het V-NX systeem.
    Het eerste toestel is in 1974 voor proef gebruikt op Utrecht CS en is in 1976 in sterk verbeterde uitvoering algemeen toegepast.
    De fout die bij V-NX is gemaakt is wederom ook weer in de Integra van Utrecht terecht gekomen: de onoverzichtelijkheid.
    Door toepassing van maar enkele lampjes op een zeer groot kijktableau konden de rijwegen hier moeilijk onderscheiden worden.
    Later is bij andere tableau's het overzicht door gebruik van het 10-dubbele aan lampjes weer sterk verbeterd.
    Een voorbeeld van zo'n laatste type is het Integra tableau van Zwolle - Leeuwarden / Groningen.

    Er bestaan meerdere typen toestellen:

    - Bedieningstoestel met signaleringen (zonder kijktableau)


    Het Integra toestel te Alkmaar (Foto W. Vos)


    - Bedieningstoestel met signaleringen en kijktableau


    Het bedieningstableau met signaleringen (links) en het kijktableau (rechts) van station Meppel te Zwolle ( Foto's W. Vos )


    -
    - Bedieningstoestel zonder signaleringen en kijktableau


    Het bedieningstableau zonder signaleringen (links) en het kijktableau (rechts) te Zwolle ( Foto's W. Vos )


Ondergang van de relaisbeveiliging


Veel van de relaisbeveiligingen met tableaus hebben de eeuwwisseling niet gehaald. Slechts enkele van de AR-, NX- en Integra-tableaus hebben het nog even vol kunnen houden tot in het nieuwe millennium,
vooral door uitstel van de zijde van de beheerder van het spoorwegnet, toen nog Railinfrabeheer geheten (thans Prorail). In december 2000 kwam het einde van de laatste AR-posten in Santpoort-Noord en Beverwijk.
Iets meer dan een jaar later verdwenen ook de laatste drie NX-posten in ons land. De post van Hengelo, die met 14 meter het grootste NX-tableau was die men bij NS gekend heeft, ging als laatste in maart 2002 buiten dienst.
Na de sloop van deze installaties resteerde nog slechts één verkeersleidingpost met een tableau, namelijk Kijfhoek. Op 30 mei 2003 is met de sloop van het hier aanwezige Integra-bedieningstoestel een einde gekomen aan 53 jaar stationsrelaisbeveiliging.

Begin

terug naar Home terug naar Uitleg