CRVL beveiliging


CRVL staat voor Centrale Radio Verkeers Leiding.



Baanvakleiding met behulp van een mobilofoon of portofoon is een moderne vorm van baanvakleiding en werd voor het eerst toegepast op de spoorlijn Sauwerd - Roodeschool.
Een groot voordeel van dit systeem is dat op ieder moment contact mogelijk is tussen de machinist en de baanvakleider.
De baanvakleider wisselt per mobilofoon of portofoon veiligheidstreinberichten met de machinist of de leiders van de rangeerploegen.
De verkeersleider hoort alle gesprekken. Wanneer hij wil antwoorden of een opdracht wil geven, schakelt hij een zender in. Zodra er een stem in de lucht komt, wordt op de verkeersleidingspost automatisch een verzegelde bandrecorder gestart, waardoor elk bericht achteraf kan worden afgeluisterd.
Gezien het grote belang van de radio-communicatie zijn de zenders en ontvangers dubbel uitgevoerd.
Zodra een treinbeweging moet worden uitgevoerd, meldt de machinist of de leider van de rangeerploeg zich per radio bij de verkeersleider om een rijopdracht aan te vragen.
Als het eerste blok vrij is dan wordt een rijopdracht gegeven tot een blokbord of het volgende station.
Als de trein of het rangeerdeel daar is aangekomen dan volgt weer een melding aan de verkeersleider. De verkeersleider houdt een "blokbezettingsblad" bij waarop hij alle meldingen en rijopdrachten grafisch bijhoudt en waardoor hij een goed overzicht heeft over de treinenloop op het baanvak.
De machinist tekent iedere opdracht aan op een "ritblad".
Op het baanvak Sauwerd - Roodeschool werd de CRVL beveiliging voor proef in dienst gesteld op 29 oktober 1967 met een verkeersleider in Usquert en alleen veerwissels in Warffum.
De ombouw van de baanvak werd uitgevoerd teneinde de exploitatiekosten te verlagen en de stations onbemand te maken.
In het jaar 1969 werd de proef uitgebreid waarbij alle stations werden voorzien van veerwissels en de verkeersleidingspost werd verplaatst naar het station Groningen.

Bij de proefneming vanaf 29 oktober 1967 zijn alleen op het station Warffum veerwissels van Duits fabrikaat aangebracht. Om de correcte ligging van deze wissels te kunnen controleren waren op remwegafstand wisselstandseinen aangebracht met een blauw en geel licht. Voor de overige stations werd weliswaar het blokstelsel buiten bedrijf gesteld maar bleven de seinen als wisselstandseinen gehandhaafd. Deze moesten echter gedurende het proefbedrijf wel worden bediend, waarvoor dan ook tijdens het proefbedrijf op de stations was personeel gesteld, behalve in Roodeschool. Om aan te geven dat de seinen niet meer bestemd waren voor een veilige rijweg waren ter onderscheid op de vleugels vierkante platen bevestigd. Ook was het groene licht vervangen door een blauw. Voor het wisselstandsein was een blokbord geplaatst met daarop aangegeven de vaste wisselstand. Als een trein op een station, behalve station Warffum, binnenkwam gaf de machinist met een code op de tyfoon aan dat het wissel moest worden omgezet om uit te kunnen rijden. Deze procedure duurde tot 19 september 1969 toen de in dienststelling van de C.R.V.L. op het station Uithuizermeeden had plaatsgevonden.


De apparatuur van de CRVL beveiliging te Groningen d.d. 22 maart 1975 ( Foto W. Vos )



De wissels zijn uitgevoerd als zg. veerwissels; deze wissels zijn beveiligd door wisselstandseinen: op remwegafstand krijgt de machinist door middel van een blauw licht de zekerheid dat de tongen aansluiten en dat het wissel naar het aankomstspoor leidt (is dit niet het geval dan wordt een geel licht getoond).
Bij het vertrek rijdt de trein het veerwissel open met een snelheid van maximaal 40 km/h. Een hydraulische vertraging zorgt ervoor dat het wissel niet onder de trein terugveert maar pas 5 seconden later.


Veerwissel 1 te Uithuizermeeden d.d. 15 januari 1972 (Foto R. Ankersmit)




Het vertrek van een trein uit Warffum d.d. 5 november 1967 waarbij de verschillende standen van het veerwissel zijn te zien (Foto's R. Ankersmit)






Het wisselstandsein 911; het sein toont blauw licht. (Foto J.G.C. van de Meene)




Het uitrijbordessein van Sauwerd. Het linker sein (richting Roodeschool) was voorzien van een aanpassing i.v.m. de CRVL beveiliging. (Foto J.G.C. van de Meene)



Voor de beveiliging van de overwegen worden AHOB's of AKI's toegepast. Ligt er een perron langs de aankondigingssectie van de overweg dan is een "lichtsein overweg" geplaatst tussen het perron en de overweg; dit sein toont normaal een rood licht (de aankondigingssectie is dan uitgeschakeld).
De trein moet dan voor het lichtsein stoppen, waarna de machinist of de conducteur de overweg moet activeren m.b.v. een drukknopkastje. Nadat de overweg is gesloten toont het "lichtsein overweg" blauw licht en kan de trein na een ontvangen rijopdracht vertrekken.
In deze situatie is het doorrijden op de stations niet mogelijk.


Het lichtsein overweg no. 963 (links), het voorsein lichtsein overweg no. 962 (midden) en het wisselstandsein met blokbord no. 961 (rechts) te Uithuizermeeden d.d. 15 januari 1972 (Foto's R. Ankersmit)



Vanaf 1971 is het mogelijk gemaakt om dergelijke overwegen in werking te stellen met een radiozender vanuit de trein waardoor het doorrijden weer mogelijk is. Voor de betreffende overwegen zijn een "drukknopbord", een "voorsein-lichtsein overweg" en een radio-ontvangkast geplaatst. Wanneer een doorgaande trein het drukknopbord nadert, bedient de machinist een knop die is ingebouwd in de radio-installatie in de cabine waarna een radio-signaal wordt uitgezonden. Deze draadloze opdracht wordt in de kast omgezet en gaat daarna via een kabel naar de relaiskast van de overweg. Het gevolg hiervan is dat de volle aankondigingssectie van de overweg wordt benut. Dit wordt aan de machinist kenbaar gemaakt in het sein "voorsein-lichtsein overweg". Dit sein is normaal gedoofd maar toont nu twee witte lichten en het "lichtsein overweg" toont nu blauw licht.
Indien er aan de beide zijden van het station overwegen liggen waarvan de beveiliging draadloos kan worden bediend en er gelijktijdig twee treinen langs het perron staan dan kan de draadloze bediening niet worden gebruikt omdat de apparatuur niet kan vaststellen welke trein het radiosignaal gaf. In dat geval zal voor één trein de perrondrukknop moeten worden gebruikt. Nadat deze trein is vertrokken dan kan de machinist van de andere trein de overweg weer draadloos "activeren".
De radio-ontvangkasten reageren alleen op de signalen van de trein; andere mobilofooninstallaties hebben daarop geen invloed.

Het einde van de CRVL beveiliging



Op 25 juli 1980 vond een ernstig ongeval plaats waarbij de treinen 8713 Groningen - Roodeschool en 8726 Roodeschool - Groningen om circa 7.30 uur 's morgens tussen de stations Sauwerd en Winsum ter hoogte van km. 3.050 frontaal met elkaar in botsing kwamen. Het zicht bedroeg als gevolg van mist ongeveer 200 meter. Bij dit ongeval kwamen zes reizigers, de beide machinisten en een passagierende machinist om het leven. Zeven reizigers en de twee conducteurs raakten zwaar gewond. Vijftien reizigers raakten licht gewond.
Voor een uitgebreide beschrijving van dit ongeluk verwijzen wij naar het boek Spoorwegongevallen in Nederland door Dr. R.T. Jongerius.

Als gevolg van dit ongeluk besloot de directieraad van NS in juni 1981 tot een vervanging van de CRVL beveiliging door een VCVL beveiliging en behoorde deze unieke vorm van spoorwegbeveiliging tot het verleden.


terug naar Hometerug naar Uitleg